Здравствуйте, уважаемые глубокоуважаемые многоуважаемые дорогие авторы сайта, художник-маринист Соколов, а также любимые его читатели!

Это очень важное объявление, и я прошу вас внимательно его прочитать, подумать и прокомментировать.

Мною достигнута принципиальная договорённость с издательством АСТ об издании сборника рассказов нашего сайта в виде бумажной книги.

Для того, чтоб этот первый (я надеюсь) блин не вышел комом, авторам этого проекта нужно заранее обговорить и решить ряд вопросов, сейчас изложу их суть.  Подробнее...

Начало здесь: Часть 1 и Часть 2

Итак, воду откачали, пора снова стартовать. Отчалили, поворот ключа стартера, а мотор «чих- пых», троит, делает пропуски зажигания, холостой не держит, глохнет. Был он (как и весь катер) весьма пожилым, но корпус обновили свежей покраской и заменой элементов кокпита на современные. А вот сам мотор (включая навесное оборудование и проводку) – выглядел так, что становилось ясно – он выпущен задолго до ухода на вечный покой одного из генсеков нашей бывшей великой партии (того, что с кустистыми бровями). Как пить дать – пока вода плескалась в моторном отсеке – низковольтная проводка подмокла, отсюда перебои в системе зажигания.

Для оживления пациента был срочно приглашен наш специалист по ремонту автомобилей Сергей П. – кстати, муж нашей пассажирки Ольги.

Я ранее писал, что меня Герман пригласил по техническим мотивам, но правильнее было бы сказать «по навигационным» - я единственный из его близких (и не очень) знакомых мог свободно управлять катером, имел достаточный опыт шлюзования и движения по внутренним водным путям. В моторах я, конечно, тоже разбирался, но в большей степени в подвесных, нежели в конвертированных автомобильных. Поэтому так споро и результативно исправить ситуацию с двигателем, как это сделал Сергей – я бы не смог. Не прошло и получаса, как он, прозвонив старую проводку тестером, пробросил поверх нее несколько свежих проводов, зажал в нужные клеммы, и о чудо – все перестало троить, чихать, мотор вновь заработал ровно и благородно.

И снова мы стартанули, на этот раз успешно. Набрали ход и устремились в сторону плотины. В процессе движения созвонились с Сергеем С. – капитаном второго аналогичного катера, он уже был на месте и поджидал нас в аванпорту (его стоянка находилась совсем рядом с плотиной). Второй звонок последовал диспетчеру верхних шлюзов – узнать, когда будет попутное судно, которому нужно шлюзоваться вниз, чтобы нас пустили в камеру шлюза вместе с ним. Так же годился бы вариант, когда камера была наполнена и доступна для входа с водохранилища (то есть с нашей стороны), пусть без попутных судов, но чтобы ожидающие суда были бы снизу. Тогда нас бы одних запустили в камеру и прошлюзовали – все равно опорожнять нужно…

Но информация нас огорчила. Времени уже было много – половина одиннадцатого, а попутное судно (небольшой буксир) ожидался только через 1.5 часа. И то, ему нужно было попасть в средний бьеф (техническая акватория между 2-мя группами шлюзов, находящаяся по уровню выше, чем река и ниже, чем водохранилище) на судоремонтный завод, дальше он не шел. То есть нам предстояло еще отдельно решить задачу попадания из среднего бьефа через нижние шлюзы в реку. Диспетчер нижних шлюзов прогнозов пока не давал, так что мы могли задержаться надолго.

Со шлюзованием всегда так – ни в чем нельзя быть уверенным до конца. Но не следует унывать или опускать руки – нужно делать все последовательно. Получается попасть в средний бьеф – не теряй эту возможность. Оказался там – решай вопрос попадания в реку отдельно. Общайся с диспетчером, предложи ему все возможные варианты. Даже если камера опорожнена и открыты нижние ворота – не стесняйся, опиши ситуацию, расскажи про свадьбу. Ведь диспетчеры – это тоже люди (с одной стороны), но в то же время они почти боги на ввереном им гидросооружении. Поэтому чем черт не шутит – глядишь, он войдет в положение и даже камеру наполнит без поднятия судов – только чтобы решить твою проблему и опустить тебя с катерами обратно.

Но с диспетчером верхних шлюзов договориться не получилось, предстояло ожидание. Проскочили маяки аванпорта, заметили катер Сергея, подошли, поздоровались,  пришвартовали катера друг к другу. В ожидании буксира спарка медленно дрейфовала под действием легкого ветерка.  Солнце жарило все сильнее, мы с парнями искупались.  Ольга не взяла купальника, но все кавалеры  перешли на один катер и галантно отвернулись. Этикет честно соблюдался, пока она,  грациозно обнажившись (ну так рисовало это наше воображение), аккуратно окунулась с другой стороны под бортом второго катера.

 

В ожидании шлюзования проработали запасные варианты. Самый укороченный был таков – при затягивании времени шлюзования из среднего бьефа в реку на несколько часов – остаться в среднем бьефе, пришвартоваться на пристани пассажирских судов, а невесте и группе поддержки дать команду – на машинах приехать в  городок,  забрать нас с этой пристани и уже вместе  проследовать на регистрацию. После регистрации вернуться  на катера, снова прошлюзоваться вверх и совершить последний переход до базы.
Промежуточный вариант предполагал, что мы все же попадаем в реку, но забираем невесту не из областного центра, а из районного центра, находящегося на полпути от плотины (и являющимся родиной для меня и Германа). Само собой, она и вся процессия перемещаются туда на автомобилях.

Пришло время шлюзоваться. Дима Большой пересел в катер к Сергею. Пропустив вперед буксир, мы направили катера в камеру шлюза и пришвартовались напротив друг друга к первым рымам. Это такие устройства для швартовки  – здоровенные стальные бочки красного цвета с крюками для набрасывания швартовых концов, находящиеся в специальных нишах, свободно двигающихся на роликах по направляющим вверх и вниз вместе с изменением уровня воды в камере. В наших шлюзах их по 8 штук на каждой стенке, нумеруются попарно по течению реки.

Буксир прошел дальше вглубь шлюза и пришвартовался к правой стенке к 6-му или 7 рыму. А для маломерных судов (каковыми являлись наши катера) существовало неписаное правило – вставать на крайние рымы. При шлюзовании вниз – на первые, при шлюзовании вверх – на восьмые. Это связано с безопасностью. При опорожнении камеры около нижних ворот образуются воронки, а при наполнении – около верхних ворот образуются буруны и резкое неравномерное течение. Маломерным судам следует находиться как можно дальше от этих потенциальных источников опасности.

Не знаю, как другие члены нашей команды, а я всегда относился к процессу шлюзования с некоторым благоговением. Возможно, это связано с тем, что долгое время (с самого моего детства) приходилось шлюзоваться только на маломерных судах, при этом особенно ощущается значительность и грандиозность гидросооружений. Невольно осознаешь могущество человека, выраженное в создании таких гигантских и долговечных объектов. Особенно подавляют пустые шлюзовые камеры – длиной под 300 метров, мокрые темные стены поднимаются более чем на 12 метров вверх, присутствует эхо,  появляется ощущение, что находишься в огромном колодце. Нижние ворота распашные, их створки - стальные и огромные. Таковыми могли бы казаться лилипутам двери из мира Гулливера…

Ладно, подошли к рымам с большими белыми цифрами «1», мы к левой стенке, Серега с Димой к правой. Герман жмется к стенке заранее, почти тремся об нее, около рыма оттормаживаемся задним. Я спрашиваю его, зачем так заранее прижался, а он поясняет, что у этого типа катеров на заднем ходу рулить нормально – почти невозможно. Я начинаю понимать, почему – площадь пера руля у глиссирующих катеров сознательно уменьшена, чтобы на больших скоростях не приходилось для его поворота прилагать значительные усилия. Поэтому на малом ходу рулится не очень. На переднем ходу еще сносно, так как ускоренный поток воды от винта попадает на перо, и за счет своей скорости набегания придает ему достаточные боковые моменты сил. А вот на заднем ходу – можешь крутить рулем как угодно – катер почти не слушается, так как скорость потока мала (равна скорости движения катера). Удлинение корпуса большое, да и вертикальные стойки подводных крыльев создают стабилизирующий эффект – катер пытается двигаться задом просто по прямой, игнорируя недостаточную площадь повернутого под углом пера руля. Вот Герман заранее и прижался, чтобы задом не подруливать потом. Я, само собой – намотал себе это на ус, и как оказалось впоследствии – совсем не зря. Но об этом позже.

Накидываем швартовый конец на крюк, один конец закреплен на швартовой утке на катере, другой держим в руках. Такой подход диктуется опять же правилами безопасности. Дело в том, что рым может заклинить на направляющих, и если жестко привязаться к нему, в какой-то момент можно неприятно удивиться, почувствовав, как катер начинает крениться, швартовый конец натянут как струна, а рым застрял и нависает над катером. Тут недолго и до опрокидывания. Спасти в такой ситуации может острый нож, хранящийся где-то под рукой, но зачем – если держать конец в руке, то при заклинивании рыма можно просто потравить конец и избежать опасной ситуации.

Камера опорожняется, постепенно опускаемся до уровня среднего бьефа, стены вырастают из воды, появляется эдакая гулкость подземелий. Нижние ворота, наконец, открываются, зажигается зеленый сигнал (там есть специальный светофор) и мы чинно, на малом ходу вслед за буксиром выходим в средний бьеф – спешить все равно некуда. Время уже почти час, в областной центр мы не успеваем. Герман звонит невесте и сообщает об изменениях плана. Договариваемся, что они едут в районный центр, который на полпути, и ждут нас на набережной.

Окончание: (часть 4, финальная)

 

Facebook Google Bookmarks Twitter LinkedIn ВКонтакте LiveJournal Мой мир Я.ру Одноклассники Liveinternet

Дорогой читатель! Будем рады твоей помощи для развития проекта и поддержания авторских штанов.