2007-й год, декабрь ...
Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения - маленький аэродром Селетар, что в городе-государстве под названием "Сингапур". Двигатели нашего "залеченного" В737-500 с бортовым номером VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам восточных языках, внизу трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.
Три часа назад мы вылетели из негостеприимного китайского аэропорта Ухань, а за несколько часов до этого - из Иркутска. Ночь тянется безобразно долго. Очень хочется спать, а впереди еще два часа полета и... посадка. Посадка, которая должна стать серьезной проверкой для молодого капитана В737.
2007-й год. Август.
- Денис, у меня к тебе серьезный разговор.
Юрьич, командир нашей 3-й АЭ В737 авиакомпании "Сибирь" - человек настроения. Ты никогда не знаешь точно, чего ждать после подобной фразы. Мысленно я уже приготовился получить очередных ..дюлей за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов, как получал уже не раз.
- Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали, решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура.
Ну-ка ну-ка?.. Вот это уже интересно. Что за задание для "наиболее подходящей кандидатуры", которая меньше года как в командирах?
- Ты, может, в курсе - наш "танго фокстрот" решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на D-Check.
Я точно не ослышался??? В Сингапур???
- Там есть небольшой аэродромчик, Се-ле-тар. Полоса длиной порядка полутора километров. Его даже нет в наших сборниках. Собственно, никто из наших там и не был. Вот там и будут делать D-CHECK. Дадим тебе грамотного второго пилота и, уверен, вы справитесь. Сходи к штурманам, посмотри, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи - согласен или нет.
* * *
Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длина ВПП чуть больше полутора километров. Общая длина 1900м. Систем посадки нет, из "современного" оборудования - только один отдельный привод, даже не в створе ВПП - чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные, либо со стороны Малайзии, либо с города (Сингапура). При этом аэродром со всех сторон окружен ограничениями - с запада и юга - жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов. Еще дальше на западе - зона Sembawang ATZ, на востоке - Paya Lebar. Туда залетать не разрешают. Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию. Тем не менее, с севера заход выглядит попроще - при заходе с юга необходимо выдержать 1500 футов на траверзе, а после, чтобы не залететь в близрасположенную южную зону ограничений и при этом попасть на полосу и остановиться на ней, придется достаточно круто снижаться в развороте.
Сразу в голове рождается идея - перед спаренным "третьим-четвертым" разворотом закрылки будут выпущены на максимальный угол 40 - это обеспечит меньшую поступательную скорость и меньший радиус разворота, меньшую вертикальную скорость, потребную в предпосадочном "крутом" снижении. И заодно, меньшую дистанцию пробега - хотя на пустом самолете даже такой короткой ВПП должно хватить с большим запасом. Но до Сингапура еще нужно долететь - при всем желании наш "малек", В737-500, не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.
Вначале планируется выполнить перелет в Иркутск (предел дальности для пустого 737-500), там организовать минимальный отдых. После этого выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы сразу стали рассказывать страшилки про китайский английский язык). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим Океаном и посадка в веселом Селетаре. Где никто из компании прежде не бывал. Что ж. Это действительно испытание даже не для самого молодого капитана. Я даю согласие.
* * *
Рейс несколько раз переносят. В конце концов нас решают отправлять в конце декабря. Цель полета - проведение сложных регламентных работ на одном из самолетов, который почти год простоял "у забора", являясь "донором" агрегатов для других лайнеров. Такое одно время было достаточно распространенным явлением в российских авиакомпаниях. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до "летабельного состояния", но все равно, на наш полет было выдано специальное разрешение "свыше" по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.
В ноябре меня отправляют на тренажер, необходимый для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, но в любом случае по правилам тех лет для полета на "незнакомый" аэродром требовался инструкторский допуск. Под это дело высокое начальство дало "добро" отдельно - в том году нехватки в инструкторах не наблюдалось, хотя комэска еще за полгода назад в приватной беседе мне говорил, что хотел бы видеть меня инструктором. Сразу после тренажерной подготовки я отлетал и летную, правда, не поняв, в чем был ее смысл - то был обычный полет с рядовым вторым пилотом и проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, который организовали для инструкторов "Сибири" нанятые по контракту швейцарцы. Не буду углубляться, но скажу лишь то, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии ГА с ее Методикой Летного Обучения и Авиационной Педагогики и Психологии. Швейцарские"ребята", шестидесяти лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т.д., что сам процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящего преподавателя в Санкт-Петербурге.
Например, новый день они начинали так - сухонький дедок обвязывал вокруг тощей шеи шарф, изображая из себя репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих "интервью" - мол, расскажите, что было вчера, что вам рассказали деды из Швейцарии. Мне, в очередной раз "самому молодому" - один день в роли инструктора, да и по возрасту тоже - было очень интересно участвовать в подобном тренинге.
* * *
Наконец, запланирована дата вылета - 20 декабря. В этот вечер мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Мой второй пилот, Дима, на год старше меня, в прошлом штурман, на боинге летает столько, сколько я летаю командиром - т.е., чуть больше года. В последний момент, посчитав, что негоже такой "комсомольский" экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам в экипаж (по личной инициативе) включился Андрей - на тот момент заместитель командира летного отряда. Андрей меня вводил в командиры на В737, однако он уже несколько месяцев не летал на этом типе, будучи переученным в первых рядах на новый для компании самолет А319.
Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я постоянно ощущаю недоверие со стороны старшего штурмана - почему такого молодого командира "зарядили" на такой ответственный рейс? Однако, немого со мной побеседовав, штурман смягчается - не зря же я три месяца штудировал этот аэродром, более того - для расчета параметров планируемого визуального захода и проверки их, а так же для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал... Microsoft Flight Simulator, и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, запретные зоны и сам аэродром. (в 2007-м году не было такой классной штуки, как Google Maps) Моя идея насчет использования закрылков 40 перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение - низкая скорость гарантировала избежание входа в запретную зону на юге и обеспечивала достаточно комфортный заход с вертикальной 1000-1500 футов до момента, когда ВПП появляется в обзоре слева, после чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически) превращался в банальность. Мы, конечно, будем надеяться на более простой заход с прямой, с севера. Но и к сложному варианту с заходом с юга мы готовы.
Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия - по их плану мы вылетаем из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Этот вариант мне категорически не нравится - хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про их "зимние" ливни и грозы, в них я категорически не хочу, поэтому предлагаю в Иркутске побыть немного подольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром. Никто не против, и данное расписание утверждается.
Вечер 20-е декабря. Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь - весьма буднично - мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт. И тут в голове проносится мысль: "Что ж, Денис, иди, доказывай, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере". Действительно, у каждого пилота, наверное, есть свое "до" и "после". Событие, после чего он чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, это на самом деле так. Мой первый год работы командиром был насыщенным на разные "приключения"
2006-й, ноябрь.
...Я всего месяц работаю КВС-ом. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а вернувшись, выяснилось, что погода в Домодедово не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном во Внуково со второй попытки - во время первого захода и во Внуково погода стала ниже минимума, и нас отправили на второй круг. Но затем стала "по минимуму" и мы сели. Туман был очень сильным. После посадки диспетчер выдал интересное указание "Рулите по полосе, освобождайте на нерабочюю, но будьте осторожны - там Ту-154 стоит, повнимательнее"... Черепашьим шагом мы ползли, пока впереди не стал вырисовываться неясный силуэт, остановились... А выключить двигатели не можем - в том рейсе у нас не работала вспомогательная силовая установка, и, если выключить двигатели - не будет источника электричества. На дворе ночь. Молотили одним двигателем почти пару часов, пока аэропорт не соизволил нам прислать наземный источник питания. Затем еще несколько часов просидели в самолете с пассажирами, т.к. аэропорту было не до нас... В общей сложности я провел там почти двенадцать часов.
Сочи. Декабрь 2006 года.
Я уже два месяца как КВС. В ночном полете у нас полностью "накрылась" система автоматического управления. Тогда мне пришлось выполнять снижение и заход вручную, без помощи"директоров", т.к. они показывали "погоду", а автопилот зажил своей нечеловеческой жизнью. В Сочи мы и заночевали - то стало моим первым опытом по отказу от выполнения рейса в связи с неисправностью. Понимая, какие трудности возникнут у авиакомпании и у наших пассажиров, первое в моей карьере подобное решение далось непросто. Было очень трудно заснуть, я ворочался и думал: "А вдруг "показалось""? На следующий день приехали специалисты и выяснилось, что не показалось. Обратно в Москву перегоняли пустой самолет. Этот случай позволил сделать несколько замечательных фоток.
Опять же, ночной Сочи в феврале 2007-го и труднейшая посадка на ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра...
Июнь 2007, принятие решения на уход на запасной в Нижний Новгород из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел ломать дверь в кабину, а другой человек кидал в с земли форточку свои корочки "члена Совета Федераций", обещав меня уволить...
В том же июне последовал вынужденный возврат в Домодедово.
Опыт набирался семимильными шагами.
* * *
Однако, все это уже казалось далеким и совсем не таким серьезным в сравнении с тем, что предстояло сделать. Начать хотя бы с того, что в Иркутск на Б737 мы не летали, а этот горный аэродром в среде летчиков успел обрасти легендами (как, и Ростов, например, с его выкатываниями). Разумеется, в Иркутск я до этого не летал вообще. В Китай в те годы компания тоже не летала, да еще и через Монголию. Каждый, кто в прошлом хоть единожды имел опыт китайских полетов, узнав, что я собрался туда лететь, качал головой и желал удачи в освоении "китайского английского".
И уж совсем никто не летал в Сингапур, в аэропорт Селетар. Про его короткую ВПП я каких только наставлений не услышал, поэтому самым приятным было то, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади - все-таки, у него большой перерыв в полетах. Приятно знать, что тебе доверяют... Вот бы только не подвести в итоге.
* * *
В Иркутск самолет привел Андрей. Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я "закрыл" ему перерыв в полетах на В737. Уже не помню, чего мы делали днем в Иркутске, наверное, отдыхали, а вечером, ужиная перед очередным перегоном, мы попали на корпоратив (Новый Год на носу, все-таки), который в том же помещении устроила какая-то организация. И так у них все было весело, что совсем не хотелось лететь в ночь, в какой-то там Китай через непонятную Монголию... Однако, надо.
...Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя уйти с набирающего оборота корпоратива, заложниками которого мы едва не стали, добираемся до дальних, заснеженных, стоянок аэропорта Иркутска. На одной из них нас одиноко ждет наш "фокстрот". Не столько сложно было привести его к жизни - запустить ВСУ и прогреть его промерзшее за день нутро - сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то "справку на выдачу справки", то "фотографию два на восемнадцать". В конце концов границы России дрогнули и открылись. Мы вылетаем, и предстоит нам лететь около пяти часов до китайского города Ухань. Я о таком и не слышал, а он, оказывается, есть. Мы договорились, что начнем полет мы с Андреем, в полете Дима сядет справа, я пойду отдыхать, переход заходом в Ухани присоединюсь и буду морально поддерживать сзади.
* * *
Зимой в наших широтах летать очень спокойно - нет гроз и нет необходимости постоянно пялиться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом порой так выматывает! Мы летим над Монголией чинно и благородно. Правда, впереди нас ожидает некоторый "нюанс", над которым сломала голову штурманская служба. Китай буквально месяц назад ввел над своим пространством эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM). Не над всей территорией, правда, но в некоторых зонах уже действует. И мы над такими и полетим. Причем сначала влетаем в зону "традиционного китайского" метрового эшелонирования, а далее - в зону с их, метровым же, RVSM. Сегодня я уже не помню точно, какие это были зоны... Но суть не в том. Соль в следующем - как всегда, по факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по компаниям грозные предписания о "допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM КНР". Конечно, пилоты тут же прошли "обучение" (а чего там учить, если разница только в эшелонах - в Европе все в нормальных футах, а в Китае - метры, но переведенные в "кривые" футы). Что касается воздушного судна... Вплоть до самого вылета из Москвы руководство долго чесало репы, рассуждая "а допущен ли наш TF к RVSM Китая, или нет, если он по тем же требованиям допущен в Европе?", слало запросы в наши верхи за разъяснением, но ничего путного не получало. Времени было мало и вопрос решили по-македонски - в зоне "китайского RVSM" снизиться до Non-RVSM эшелона, пролететь ее, и далее снова набрать нормальный эшелон полета. Мы так и сделали...
Войдя в зону CHINA RVSM, запросили снижение до 8100м. На резонный вопрос "WHY???"отвечаю (на английском, разумеется): "Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM". На что диспетчер еще более удивленно: "Но в вашем флайтплане указано, что вы имеете допуск к RVSM?!!" Это логично. Во флайтплане нет отдельного поля для "отдельного допуска к китайскому RVSM". И что тут ему ответить?.. Отвечаю: "Да, мы допущены к RVSM, но допуска еще и к китайскому от властей не получили, поэтому дайте нам снижение 8100м". Нас не поняли, но снижение разрешили. И так в каждом новом секторе: "Почему вы идете на 8100м? Что у вас случилось?". И каждому отвечаю: "Да все нормально". Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, недалекие люди. Непатриотично.
* * *
Посадку в Ухани выполнял Андрей, Дима сидел справа.. Я сел сзади и забрал радиосвязь. Китайский английский оказался таким английским... Когда мы вышли на связь с Wuhan-Approach (Ухань-Подход), первое, что я услышал от диспетчера, нельзя было назвать разговором - это было ТЯЖЕЛОЕ ДЫХАНИЕ в эфир, вроде "дефоа фохау мяу". Правда, со второй попытки я понял, что нам дана была команда снижаться 4200м. И то, понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов не было. Заход думали выполнить по ИЛС... Но у нашего "фокса" были свои планы - TF подкинул леща, отказавшись показывать нужные нам стрелки. Т.е., система не заработала, отказала. (естественно, после посадки все заработало. "От удара о землю", как мы говорим в таких случаях). Пришлось в спешном порядке заходить по ВОР/ДМЕ и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно. Сели.
* * *
Занятные они люди, китайцы. Наш самолет окружили хмурые андроиды-автоматчики, размерами и лицами как с одного конвейера. Дима под конвоем ходил заправлять самолет. На все ушло 20 минут - мы еще шутили над тем, что если в задании напишем "стоянка 20 минут", то нас заставят задание переделывать, т.к. она по правилам "не может быть менее 30":) Что сильно тогда удивило (напомню, я первый раз был в Китае) - это нескончаемые ряды стоящих В737 одной из китайских авиакомпаний. Их было та пара десятков, наверное, если не больше! Тогда я впервые задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обставила российскую в плане количества использования современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно же. До этого я вообще мало что знал о Китае, разве только то, что "китайское качество" - это имя нарицательное. А оно вон как оказалось... Что ж... Самолет наш заправлен. Негостеприимная Ухань избавляется от нас, а мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать в Тихий Океан... Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.
* * *
...Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения. Двигатели нашего "залеченного" В737-500 VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире периодически что-то говорят на непонятных восточных языках, а под нами трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля... Когда мы вошли в небо над Тихим Океаном, диспетчер начинает нас пытать вопросом: "конфём аэнпИтен эппрувд"? С ударением на И в слове "аэнпитен" Эээ. WTF??? Что за "аэнпИтэн"? Мы с Димой переглядываемся и пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты... "Эппрувд мы или не эппрувд" для "АэнпИтэн".. Епрст!!! АэнпИтэн!!! :)))) Не могу удержаться от смеха! RNP10!!! Required navigation performance - 10 nm. Требуемая точность навигации - 10 морских миль - на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы иметь допуск к полетам над морскими пространствами в течение длительного времени обеспечивая такую точность. Сегодня это выглядит устаревшим и архаичным - по факту лайнеры могут обеспечивать значительно большую точность. В России, на русском английском это сокращение иначе как "Эр Эн Пи Тен" не произносили, мы привыкли к нему, а сейчас впервые услышали его так, как оно, собственно и должно по буквам английского алфавита произноситься - RNP 10. Требуемая точность навигации, которая обеспечивает нахождение самолет в пределах окружности радиусом не более 10 миль от предполагаемой позиции. Ну конечно, мы "эппрувд"!
Летим дальше... Дима снимает для истории. Океан тем временем светлеет. Красота! Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, залитые напалмом... УКВ связь закончилась. Теперь мы работаем на коротковолновой частоте 5000 Singapore-Radio. Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как это с разной степенью успешности пытаются делать другие экипажи. В эфире стоит знатная какофония. Наш полет неотвратимо приближается к моменту "Х", который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю на то, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить аэродром. Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, конечно же... хотя.. Об этом дальше. Андрей настаивает на том, чтобы после посадки мы использовали максимальный уровень торможения. Я не вижу в этом необходимости - у нас масса на посадке в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура за 30... Но начальник неумолим - видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) действуют магически. Я не стал спорить - это не так уж принципиально выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. А тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют. Постепенно диспетчер нас начинает снижать... И начинается чехарда.
Сначала он сообщает, что нам предстоит заход с прямой на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 21. Я облегченно вздыхаю - данный вариант кажется более простым... Однако, вскоре вызывает нас и меняет ВПП на 03... Хм, ладно. Проходит пять минут... И снова (!) нам выдают ВПП 21. А мы тем временем уже идем значительно выше профиля снижения - диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с Боингом 747, взлетевшим из крупнейшего сингапурского (и по мировым меркам тоже немаленького) аэропорта Чанги. А еще через пять минут ВПП снова меняет на 03. Окончательно нас запутав и, видимо, удовлетворившись этим, диспетчер векторит куда-то на границу Малайзии и предлагает увидеть Селетар. Мол, его работа окончена. Так и представляю его себе - откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой. Высота что-то около 10000 футов. Мы Селетар не видим. Более того, не видим даже характерных ориентиров, которые я ожидал увидеть, после изучения всей имевшейся об аэродроме информации. Я пытаюсь разглядеть характерную излучину, на берегу которой и расположена ВПП. Да только никто не предупреждал, что здесь этих излучин на десять Селетаров хватит! Что-то да, видим - какие-то речки (а канал, разделяющий Малайзию и Сингапур был самым что ни на есть характерным), но ничего похожего на то, что мы ожидали увидеть. Прошу у диспетчера выполнение виража и снижение до 7000 футов - чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил сохраняю спокойствие. На втором или третьем вираже глаз вдруг фиксирует "знакомую" картинку и все сразу встает на свои места. "Вот куст, а вот памятник!" - это про нас. Я увидел "знакомую" излучину, сориентировался по ней и разглядел серую поверхность ВПП Селетара. Получаю разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500ф. ВПП проплывает слева от нас. Под нами - да, в схеме не обманули - жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. А летим мы очень близко к ВПП, ближе, чем мы обычно делаем при выполнении визуальных полетов по кругу. Что ж, есть возможность проверить домашнюю "заготовку".
На траверзе торца ВПП летим с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд... даю команду на выпуск закрылков 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 фут/мин с одновременным креном 30 в сторону ВПП. Разворот должен получится спаренным. Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит. Но командует: "Доворачивай, доворачивай, проскочим!". Но я уже не поддаюсь команды начальства (с меня достаточно autobrake MAX). Я вижу слева торец ВПП, и дальше дело техники. Руки-ноги привычно делают свое дело, самолет выходит из крена точно в створе ВПП и строго на нормальном, обычном, трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может! Где-то внизу проезжают машинки, мы свистим над ними, наш "фоксик" касается ВПП точно в знаках... ...И мы тут же повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП - это вам не хухры-мухры! По моим ощущениям, через 200 метров мы уже катимся на скорости руления. Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежке, делящей ее пополам. Откуда-то изнутри растет ощущение эйфории, но я давлю ее - надо сначала зарулить.
Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно... 36 градусов! Но мне они кажутся зимней свежестью. Мы сделали это!!! Ух-ух!!! Нет слов, переполняют эмоции. Вот теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра. Наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! Впереди целые несколько часов (!), чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть, а вечером... погрузиться пассажирами в самолет Туркишей и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за год без малого 800 часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.
Яркая концовочка! Всяко-разно фотографируемся (как позже выяснилось, там это делать запрещено). На фото видно, как собираются тучи - мы после посадки смотрели на них и чесали затылки - это ж как удачно мы утром прилетели-то! И то на заходе они чуть не помешали найти аэродром, раньше видимый только на картинках да в симуляторе. А что было бы днем - как в первоначальном замысле наших планировщиков? Что было бы днем мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, летняя норма осадков города Москвы. Было очень приятно увидеть родные отечественные самолеты в далеком Селетаре Финальное фото "на память". Наш экипаж. Почему то вылетело у меня из головы то, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Она нас кормила :) ...Через два месяца мы (правда, в ином составе - без проводника, а вместо Димы был другой второй пилот) вернулись в Сингапур, чтобы вернуть "фокса" на базу. Но это уже другая история...